🔵 Audi R10, la voiture qui a tuĂ© le sport auto

Pour certains, l’âge d’or des 24 heures du Mans se reprĂ©sente dans les annĂ©es 90 avec les Group C. Pour d’autres, ce sont les annĂ©es 60-70 avec les Ford GT, les Ă©popĂ©es Pescarolo et Ickx.

Pour moi, gamin nĂ© Ă  l’issue du siècle, cet âge d’or se situe entre 1999 et 2005. C’est Ă  cette Ă©poque que je suis assez grand pour m’informer tout seul sur les sport-prototypes engagĂ©s aux 24 heures du Mans. Ainsi, les autos qui me font rĂŞver sont les Audi R8, les Panoz LMP99, les Dome S101, les Courage C60 et filles, les Zytek 04S et antĂ©cĂ©dents. Et surtout, pour qui me connaĂ®t, la Lister Storm LMP900, qui est Ă  mes yeux la plus belle auto jamais crĂ©Ă©e, et le restera.

VoilĂ  comme cette Ă©poque me fait rĂŞver, qui reprĂ©sente en fait le pinacle des artisans du sport automobile. Parce qu’en 2006, après avoir pris la tempĂ©rature en 1999 puis sorti un proto « dans les règles de l’art » mais tout de mĂŞme plus efficace que les autres, et qui aujourd’hui est l’auto la plus titrĂ©e de l’histoire du sport auto, Audi – une grosse industrie au milieu d’artisans – sort sa R10. Le dĂ©but de la fin du sport auto (tel que nous le connaissons….?).

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Pour le grand public, cette super voiture de course restera celle du mĂ©chant dans le nanar « Michel Vaillant » de 2003.

Les amateurs sont alors enthousiastes, les sport-protos amorcent une pente technologique prometteuse. Et oui, ce sera le cas, avec plus tard la Peugeot 908, puis la Deltawing (et son Ă©volution bidon mais Ă©volution tout de mĂŞme) puis les hybrides Ă©lectriques.

L’engagement d’Audi est un signe fort : Le Mans Ă©tait relativement snobbĂ© par les constructeurs automobiles depuis le dĂ©but des annĂ©es 90. L’engagement d’Audi avec une auto Diesel entraĂ®nera celui de Peugeot. Puis l’introduction des moteurs hybrides fera venir Toyota, Porsche et Nissan (furtivement).

« Pot de terre contre pot de fer »

Le souci avec la R10, et Henri Pescarolo alors concurrent avec son Ă©quipe (et favori malheureux des 24 heures en 2005) l’a dit bien mieux que je ne pourrais jamais l’exprimer : dans l’esprit, elle donnait Ă  Audi une marge d’avance sur les artisans. Dans les faits, l’auto a Ă©tĂ© largement favorisĂ©e, l’ACO n’Ă©tant pas avare de coups de pouce envers les gros portefeuilles (qui le lui rendent bien comme on l’a vu avec Porsche en 2017 – pendant ce temps lĂ , certains petits sont toujours lĂ  ou du moins pas loin, j’ai une pensĂ©e en Ă©crivant cela Ă  WR dont l’un de ses fondateurs nous a quittĂ© rĂ©cemment).

En 2006 et jusqu’Ă  l’arrivĂ©e de Peugeot, la R10 va donc facilement Ă©craser les Ă©quipes de « garagistes », Ă©crasant la passion et l’essence du sport automobile au passage. Arriveront Peugeot, Toyota, Porsche. Tous partiront (Toyota est encore lĂ ) et que reste-t-il du Mans ? Des règlements stĂ©rilisĂ©s avec une catĂ©gorie LMP2 devenu l’exacte contraire de ce qu’elle Ă©tait et aurait toujours du ĂŞtre, une catĂ©gorie GT2/GT/NGT/GTE/GTLM survendue mais finalement sans nouveautĂ©s depuis le FIA GT du dĂ©but des annĂ©es 2000, et pourrie par des luttes politiques et une balance de performance dont le seul concept tue le sport.

Avant l’introduction des hypercars, en LMP1, autour du seul restant Toyota, subsistent trois « gros artisans » : le milliardaire Rotenberg et ses protos italo-franco-russes (note : plus en 2019), le formidable Tomlinson qui a compris avant tout le monde le potentiel du clientĂ©lisme dans le sport auto (Ginetta Driving School & Ginetta Cup), ce qui lui a permis de sortir un proto compĂ©titif, et Rebellion dont l’origine des fonds (suisses) m’est inconnue, bien que je pense que le sponsoring horloger y soit pour beaucoup.

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MĂŞme si le sport y est en partie mort, Le Mans reste un endroit magique.

Ces derniers n’ont jamais vraiment Ă©tĂ© dans les petits papiers de l’ACO. Ginetta a mĂŞme Ă©tĂ© pas mal spoliĂ©, avec une GT3 ostracisĂ©e car pas assez chère, un projet LMP2 pas retenu, une LMP3 ratĂ©e, et finalement un projet prototype acceptĂ© nulle part sauf en VdeV (qui, je le regrette, n’est pas une compĂ©tition mais une sĂ©rie de trackdays pour une bande de copains friquĂ©s).

Alors au fond du tunnel, dans les heures les plus sombres du sport automobile, je rĂŞve de voir une Ginetta s’imposer au Mans cet Ă©tĂ© 2020. Pour faire un beau doigt d’honneur Ă  l’ACO et ses magouilles clientĂ©listes. Pour rappeler Ă  tous que ce sont des artisans et non des constructeurs qui ont fait l’histoire du Mans. Et Ă  ceux qui voudraient me rappeler le palmarès de Porsche, je rĂ©pondrais TWR, Manthey, Dauer, etc. Je citerais aussi Joest, et toutes les petites Ă©quipes d’artisans qui ont fait gagnĂ© des autos de constructeurs Ă  une Ă©poque ou ces derniers savaient respecter leur mĂ©tier. Aujourd’hui, on mĂ©lange auto civile et auto de course et les deux sont des fouillis technologiques standardisĂ©s et ennuyeux.

Et ça, c’est depuis l’Audi R10. Et pourtant j’aimais cette auto, j’ai mĂŞme eu une photo de moi qui pose devant un modèle d’exposition au Mans en 2006.

Qu’est-ce que cela nous apprend ?

Si l’on met de cĂ´tĂ© la passion, on revient tristement Ă  la raison. Le sport automobile coĂ»te très cher. « Personne ne gagne d’argent en sport auto », m’a dit un jour un ancien responsable d’Ă©quipe de course. On comprendra donc que dans un objectif de survie (sinon de rentabilitĂ©), l’ACO favorise les gros constructeurs. Au moins car ceux-ci dĂ©placent les foules et attirent les mĂ©dias (qui eux, rapportent de l’argent Ă  l’ACO).

Mais en 2006, un choc se produit : les budgets des constructeurs dĂ©jĂ  proportionnellement bien plus Ă©levĂ©s que ceux des artisans explosent, et surtout la technologie amorce une pente dĂ©passant la seule mĂ©canique. Une très bonne illustration par l’exemple, c’est Welter Racing (WR, citĂ© plus haut) qui construisaient leurs voitures dans les annĂ©es 1990 et 2000 en tant que petits indĂ©pendants de la rĂ©gion parisienne. Une fois que les budgets constructeurs ont explosĂ©s, ils ont disparu. Ils ont tentĂ© de raccrocher le wagon en dĂ©veloppant une auto Ă©lectrique, mais le projet n’a pas abouti Ă  la compĂ©tition… faute de financements.

Lorsque Audi a cessĂ© la compĂ©tition en 2018, il a Ă©tĂ© dĂ©clarĂ© qu’il n’Ă©tait pas possible de fournir la dernière voiture produite Ă  une Ă©quipe privĂ©e, car la technologie embarquĂ©e nĂ©cessitait un suivi de pointes et une armĂ©e d’ingĂ©nieurs. La voiture Ă©tait dĂ©marrĂ©e par ordinateur. On voit un peu le mĂŞme phĂ©nomène en F1 : la technologie a dĂ©passĂ© le sport… et la comprĂ©hension du grand public.

Cela allait tant que plusieurs constructeurs Ă©taient prĂ©sents. Sauf que cette escalade de complexitĂ© et de coĂ»ts, dans un contexte Ă©colo, a eu raison de tous les programmes LMP1 Ă  l’exception de celui de Toyota. On assiste alors, en 2019, Ă  l’une des plus grandes aberrations du sport automobile. En LMP1 donc sont engagĂ©s Toyota et des « petits » constructeurs (Ginetta et Rebellion). La Toyota est la seule dotĂ©e d’un système hybride et Ă  ĂŞtre conçue par une armĂ©e d’ingĂ©nieurs avec un chèque en blanc. La saison passĂ©e du championnat d’endurance, elle a donc bien logiquement Ă©crabouillĂ© tout le monde. L’ACO, soucieux de « vendre » son championnat comme ce qu’il n’est pas (c’est Ă  dire une compĂ©tition Ă©quitable), a donc introduit l’EoT (Ă©quivalence de technologies). Une façon polie de dire qu’ils rajoutent du lest Ă  la Toyota lorsqu’elle gagne et brident son moteur. RĂ©sultat : sur la manche chinoise, la Toyota a Ă©tĂ© battue car elle traĂ®nait un âne mort et pouvait tout juste dĂ©passer les concurrents de catĂ©gorie infĂ©rieure.

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Les courses de vĂ©hicules historiques gagnent en popularitĂ© Ă  une vitesse exponentielle. C’est la rĂ©ponse du public, déçu par ce que le sport automobile moderne lui propose. Ce dernier est Ă  la fois victime d’une situation Ă©conomique jusque lĂ  jamais vue dans le monde automobile, Ă  une trop grande complexitĂ© technologique et Ă  une prise de conscience mondiale des enjeux Ă©cologiques.

Les courses sont donc truquĂ©es. Le public le sait. Les amateurs fulminent. Ce n’est pas tout : en catĂ©gorie GTE, il y a donc une « balance of performance« , pour garantir l’Ă©quitĂ© des chances entre tous les candidats. SĂ©bastien Bourdais parlera de « socialisme » dans le sport automobile. François Perrodo, participant Ă  cette catĂ©gorie, dira que « lui et son Ă©quipe sont terriblement frustrĂ©s, en restant poli« . Le compĂ©titeur est donc lĂ©sĂ©, le spectateur dupĂ© ou dĂ©sabusĂ©. Seul le constructeur profite, dans une catĂ©gorie oĂą Ferrari et Porsche vendent une auto avec ses pièces et les services de leurs ingĂ©nieurs.

Et l’ACO dans tout ça ? Et bien si elle retire cette histoire de balance de performance, elle doit rĂ©Ă©crire le règlement. Et si elle fait ça, elle force les constructeurs Ă  modifier de voiture dans le meilleur des cas, Ă  en prĂ©parer une nouvelle dans le pire des cas. Et ce sans garantie d’ĂŞtre compĂ©titif. Problème : toutes les marques veulent gagner, donc si un constructeur devait venir avec une auto moins performante et ramer en fin de peloton, ils partiraient aussitĂ´t. C’est ce qu’ont fait Lotus et Dodge avant l’introduction de ce règlement « socialiste ». Et vous le savez maintenant : l’ACO veut garder les constructeurs impliquĂ©s.

Les leçons de la situation

Cette histoire est porteuse de plusieurs leçons, pour qui Ă©tudie les affaires, l’histoire et l’Ă©conomie. Tout d’abord, la situation actuelle en sport automobile est le fruit de plusieurs facteurs peu ou pas corrĂ©lĂ©s : l’Ă©volution technologique, l’Ă©cologie, la situation Ă©conomique, la gĂ©opolitique et les relations humaines. Cette dernière dĂ©signe, en gardant du recul, les liens qui peuvent rapprocher diffĂ©rents acteurs du secteur du sport automobile, pouvant donner lieu Ă  des participations, non-participations, modifications de règlements, etc. L’ACO entretient d’excellentes relations avec Hugues de Chaunac (PDG d’Oreca) et Jacques Nicolet (PDG de Onroak-Ligier). Les observateurs ne furent donc pas très surpris qu’Oreca et Ligier fassent parti des 4 seuls constructeurs choisis pour fournir les modèles de la catĂ©gorie LMP2 (avec Dallara, concepteur des prototypes Audi, et Riley, principal acteur du marchĂ© en AmĂ©rique du Nord… on suspecte aisĂ©ment des intĂ©rĂŞts Ă©conomiques). Ginetta fut candidat, et refusĂ©.

Elle dĂ©montre aussi que certaines situations peuvent aboutir Ă  une impasse en raison de facteurs externes. Aujourd’hui, il semble que la situation soit complètement bloquĂ©e :

  • si l’on retire les règles « socialistes » sur l’Ă©quilibre de performance, les constructeurs s’en vont
  • si les constructeurs s’en vont, les acteurs du sport automobile perdront beaucoup d’argent
  • si l’on retire l’aspect technologique des voitures, les constructeurs ne pourront plus se servir du sport comme vitrine de leurs technologies, et partiront donc.

Nous sommes arrivĂ©s Ă  un Ă©quilibre de Nash dans un marchĂ© mature, voire en dĂ©clin. Les changements continuels dans tous les championnats majeurs de sport automobile et l’apparition de nouvelles sĂ©ries « Ă©cologiques » comme la Formule E et le Moto E donnent une première rĂ©ponse Ă  la question du futur.

Le nouveau règlement hypercar en est une suite logique : l’ACO dit aux constructeurs qu’ils peuvent venir montrer ce qu’ils veulent au public (beaucoup de libertĂ©s sur le design et la technique), que ce dernier viendra nombreux et que leur voiture pourra gagner (balance des performances). Les conditions Ă©conomiques sont prises en compte (on Ă©vite la guerre des budgets), les dĂ©sirs d’Ă©cologie des constructeurs Ă©galement (Toyota devrait toujours courir avec un moteur hybride) ainsi que la viabilitĂ© marketing du sport automobile (toutes les autos peuvent gagner).

Tout le monde a gagnĂ©. Sauf la passion. L’amateur ne trouvera plus la lutte Ă  l’ingĂ©nierie la plus intelligente et au pilotage le plus fin, comme dans les annĂ©es 1970.

Le passionné ne regarde plus devant, mais derrière.

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De nombreux acteurs du sport automobile estiment que « l’avenir du sport auto, c’est l’historique« . Le Mans Classic connaĂ®t un succès grandissant et pourrait dĂ©passer les 24 heures en termes de spectateurs. Hollywood a rĂ©cemment ravivĂ© la flemme avec « Le Mans 66 / Ford vs Ferrari« , un blockbuster très rĂ©ussi sur l’aventure Ford GT40 au Mans.

Et quid du « nĂ©o historique » ? Faire aujourd’hui des autos dĂ©pourvues d’Ă©lectronique (hormis pour les organes de sĂ©curitĂ©) ? Le concept existe au Japon (je n’ai hĂ©las pas su retrouver le nom de la sĂ©rie en question… ce qui signifie au minimum qu’elle n’intĂ©ressait pas grand monde).

Ou favoriser le spectacle, comme en AmĂ©rique ? La NASCAR et l’IndyCar amassent les foules. Mais de tels modèles ne seraient pas viables Ă©conomiquement partout (sans parler de l’aspect Ă©cologique).

La rĂ©ponse, vous l’aurez compris, est liĂ©e Ă  de nombreux facteurs hĂ©tĂ©roclites et non Ă  la seule imagination des acteurs du sport automobile. Et si ces facteurs influent sur le sport automobile, l’inverse n’est pas vrai (et ne l’a presque jamais Ă©tĂ©).


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