đź›  Devenir pilote automobile (avec Simon Dolan et GT-Alex74)

Souvenez-vous : « Absolument tout le monde peut rouler trop vite en ligne droite. Ne le faites pas. Apprenez les bases du pilotage sportif pour votre sĂ©curitĂ© et le confort de vos passagers, puis conduisez doucement et fluidement. Cette dĂ©monstration de maturitĂ© et d’adresse sera apprĂ©ciĂ©e.« 

Le sport automobile est une passion d’enfance, transmission quasiment gĂ©nĂ©tique. Il m’importe, beaucoup. Alors exceptionnellement, j’ai Ă©tĂ© consulter des experts. Un vainqueur des 24 heures du Mans et l’un des meilleurs simracers.

Comment apprendre et maĂ®triser une nouvelle compĂ©tence ou technique, au point de devenir un expert ? Illustration dans cet article avec l’exemple du pilotage automobile.

Juin 2015 : Simon Dolan (dans la voiture #38 sur la photo) participe aux 24 heures du Mans pour la 5ème fois de sa carrière de pilote automobile. Et surtout, il y participe en tant que vainqueur de l’Ă©dition prĂ©cĂ©dente (avec Oliver Turvey et Harry Tincknell). 8 ans avant cette photo, Simon n’avait jamais pilotĂ©.
La voiture est une Gibson-Nissan LMP2 : 900 kg, 500ch, plus de 300 km/h de vitesse de pointe.

Lors de cette course, l’un de ses adversaires s’appelle GaĂ«tan Paletou, l’un des meilleurs simracers du monde, invitĂ© Ă  courir par Nissan.
Et l’un des adversaires virtuels de GaĂ«tan court en ligne sous le pseudonyme GT-Alex74. Paletou courrait Ă©galement sur une Gibson-Nissan LMP2.

Cet article s’appuie sur l’expertise de deux personnes devenues expertes en pilotage automobile mais n’Ă©tant pas pilotes de mĂ©tier :

J’ai couru contre le second et vu courir le premier. Le premier est parti d’une feuille blanche Ă  presque 40 ans, le second a testĂ© tout ce qu’il a pu pour apprendre et s’amĂ©liorer, en rĂ©el comme en virtuel. Tous deux ont partagĂ© leur expĂ©rience, leurs difficultĂ©s et leurs breakthroughs avec moi. Un pattern se dessine. Merci Ă  eux, leur tĂ©moignage a donnĂ© la forme et la substance de cet article.

J’ai commencĂ© le sport automobile Ă  37 ans. Avant cela, je n’avais pas d’intĂ©rĂŞt particulier Ă  ce sujet, mais cette annĂ©e lĂ  pour mon anniversaire, ma femme m’a offert un cours de pilotage avec un pilote professionnel. Le pilote Ă©tait Sam Hancock. Le premier cours Ă©tait avec une Mini de location Ă  Bruntingthorpe. – Simon Dolan

(Texte original : Anyway – racing. I started at 37! No interest at all before that, but for my birthday that year, my wife bought me a lesson with a racing driver as a present. The driver was Sam Hancock. First lesson was in a rented Mini at Bruntingthorpe)

! Disclaimer : la sécurité avant tout !

Plus de 98% des gens surestiment leur conduite. Vous en faĂ®tes certainement partie, ne vous mentez pas. Cet article concerne tous les conducteurs. Pas d’exception. MĂŞme si un pilote pro devait tomber ici, les rappels de cet article lui seront tout aussi important qu’Ă  quelqu’un qui vient d’avoir son permis.

Les informations présentées dans cette article corroborent les enseignements des écoles de pilotage et les stages de formation. Cependant, elles ne suffisent pas à faire du lecteur un pilote. La pratique dans un milieu sécurisé est donc recommandée (circuit, parking totalement vide, etc). En aucun cas ne faites sur route ouverte des excès de vitesse ou des manœuvres que vous ne maîtrisez pas. Faîtes preuve de bon sens. Il y va de votre vie, de celles de vos passagers et de celles des autres usagers de la route.

J’ai Ă©clatĂ© ma première voiture contre un arbre car je roulais trop vite avec des pneus arrières usĂ©s. Je repense rĂ©gulièrement Ă  ce qui ce serait passĂ© si un enfant s’Ă©tait trouvĂ© sur la trajectoire. Ça me hante, alors que je n’ai heureusement touchĂ© personne. J’avais dĂ©jĂ  une certaine pratique du simracing et de la pratique du pilotage quand c’est arrivĂ©, alors ne vous surestimez pas.

Sur la route, la sécurité avant tout.

J’ajouterai que je m’interdis de toucher Ă  mon tĂ©lĂ©phone tant que je ne suis pas Ă  l’arrĂŞt avec le frein Ă  main tirĂ©.

Suite Ă  ma mĂ©saventure, mais aussi après avoir travaillĂ© dans un garage spĂ©cialisĂ© en voitures de sport, je ne saurais que trop vous recommander de favoriser de bons pneus, de faire la pression rĂ©gulièrement (tous les garages le font gratuitement), et si vous en avez la possibilitĂ©, d’investir dans de bonnes suspensions et amortisseurs. Une bonne tenue de route de votre auto peut vous sauver la vie. Ce n’est pas moi qui le dit, ce sont les prĂ©parateurs autos : pour amĂ©liorer la performance d’une auto, on commence par les trains roulants (puis on remonte progressivement jusqu’au moteur).

Dernière remarque : contrairement Ă  une croyance populaire, les SUVs et grosses voitures ne sont pas plus sures, au contraire. « Light is right« .

! Disclaimer bis : it’s NOT a men’s world !

Mesdames, mesdemoiselles, cet article vous concerne tout autant que la gent masculine. Si la totalitĂ© des personnes citĂ©es dans cet article sont des hommes, cela ne signifie en rien que le pilotage ou la conduite sont l’apanage du sexe masculin.

L’une des stars montantes du sport automobile britannique s’appelle Jamie Chadwick, et elle fait partie de la filière de formation de l’Ă©quipe de Formule 1 Williams. Christina Nielsen est actuellement la pilote la plus titrĂ©e en championnat nord-amĂ©ricain d’endurance catĂ©gorie GTD. Danica Patrick a rĂ©alisĂ© 7 podiums (dont une victoire) en IndyCar.
Et bien sĂ»r, Michèle Mouton, vice championne du monde de Rallye en 1982 et pilote officielle chez Audi, qui aujourd’hui travaille Ă  encourager les pilotes fĂ©minines Ă  faire carrière en sport automobile.

Le sport automobile est le seul sport individuel mixte en compétition.

Apprendre Ă  apprendre

Comment remporte-t-on les 24 heures du Mans seulement 7 ans après avoir dĂ©butĂ© le sport automobile ? Naturellement, vous n’apprendrez pas seul. Pour acquĂ©rir et maĂ®triser une nouvelle compĂ©tence, il s’agit « simplement » de faire les choses dans l’ordre.

Il vous faut vous appuyer sur ceux qui ont dĂ©jĂ  rĂ©ussi ce que vous souhaitez accomplir, afin de mettre en place des routines et bonnes pratiques de travail et d’Ă©tude pour s’amĂ©liorer continuellement.

En quelques lignes, voilĂ  comment Simon Dolan a atteint un niveau professionnel :

« Chaque pilote professionnel Ă  sa propre façon [d’enseigner], sa propre approche du pilotage. Une fois que tu as acquis la stratĂ©gie de base (1) – la trajectoire et quelques principes de bases, chacun a sa propre technique en fonction de ses prĂ©fĂ©rences sur le ressenti de la voiture. Certains prĂ©fèrent un ressenti rigide, d’autres prĂ©fèrent que la voiture soit joueuse, etc, donc tu prends tous les conseils qu’on te donne (2), puis tu vois ce que tu peux en faire en pratique, si ça marche pour toi ou non. Harry (Tincknell, pilote professionnel Ford puis Aston Martin, ndla) et moi avons passĂ© beaucoup de temps dans le simulateur pour travailler sur ma technique (3), et nous avons aussi beaucoup Ă©tudiĂ© les donnĂ©es de tĂ©lĂ©mĂ©trie (4). J’estime que ça m’a beaucoup aidĂ©. »

(Texte original : « Once you’ve got past the basic strategy – learning the line and a few basic principals, everyone has their own technique based on how they like to feel the car. Some like it pointy, some planted etc, so you just take what advice you can, and then see if you can apply it to what works for you. Harry and I did spend a lot of time in the Sim going over techniques, and also we did a lot of studying of the telemetry. I found that helped a lot. »
En rĂ©ponse Ă  la question « How Harry Tincknell (and Oliver Turvey, and others « pro » drivers with whom you raced) helped you exactly to learn and improve, until reaching peak performance with this very quick (though frustrating) best lap? »)

Simon nous donne ici une feuille de route en 4 Ă©tapes :

(1) Bien apprendre les bases
(2) S’inspirer des experts et tester leurs conseils pour les comprendre
(3) Pratiquer, beaucoup, et générer de la donnée à étudier
(4) Étudier les données pour affiner la pratique

Chapitre 1: « Getting the basics right« 

« Au dĂ©part, tout Ă©tait difficile. Le pilotage sur circuit est quelque chose de complĂ©tement diffĂ©rent de la conduite sur route. Sentir la voiture glisser, Ă©craser l’accĂ©lĂ©rateur, taper dans les freins, talon-pointe – toutes ces choses m’Ă©taient inconnues«  – Simon Dolan

(Texte original : Everything was hard at the start. It is just a completely different thing to drive a road car on the road, to how you drive on a track. Feeling the car slide, flat out on the throttle, smashing the brakes, heel and toe – all these things were totally alien to me)

Quelles sont les bases du pilotage automobile ? Les informations essentielles, indispensables et invariables, qui forment le socle de connaissance et de compétence ?

Ce qui suit est assez long et essentiellement Ă  titre informatif. Il s’agit du cadre thĂ©orique, et il est assez dense. Ă€ la place de lire ce chapitre, vous pouvez regarder la vidĂ©o ci-dessous, c’est une rĂ©fĂ©rence. Elle est mĂŞme meilleure que mon travail, selon moi, mĂŞme si mon travail s’en inspire fortement. Quoiqu’il en soit, si vous voulez devenir un meilleur conducteur et comprendre les bases du pilotage automobile, cette Ă©tape est obligatoire. Les bases de la mĂ©canique auto ne sont ici pas couvertes, mais il peut ĂŞtre utile et intĂ©ressant de comprendre le fonctionnement d’une boĂ®te de vitesse ou d’un moteur Ă  explosion. Cela s’impose Ă  plus haut niveau.

Cette vidĂ©o couvre intĂ©gralement ce chapitre. Plusieurs passages sont citĂ©s et je vous encourage vraiment Ă  consulter « au moins » ces derniers :
9:30 – bonnes pratiques du volant
23:13 – le freinage
51:17 – la trajectoire

Base n°1 : position de conduite et commandes

Vous faĂ®tes confiance Ă  ce que vous a appris votre auto-Ă©cole ? Vous avez tort. Les auto-Ă©coles françaises, en plus d’ĂŞtre chères, n’ont (Ă  ma connaissance) jamais Ă©tĂ© puiser dans le pilotage sportif (qui, par essence, est le plus efficace pour contrĂ´ler une voiture). Un comble quand on sait que TOUS les organes de sĂ©curitĂ© de votre voiture proviennent de la compĂ©tition (la majoritĂ© ayant Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ© pour les 24 heures du Mans).

Toutes les auto-Ă©coles ne se valent pas, mais au minimum, on vous a appris une grosse connerie (le freinage progressif), et on a omis de vous apprendre beaucoup de choses importantes pour votre sĂ©curitĂ©. C’est pourquoi je le regrette mais nous devons commencer par le tout dĂ©but, avant mĂŞme de mettre le contact.

L’installation au volant

La distance de siège idéale pour votre morphologie se trouve comme suit :

  1. Redressez votre siège, vous n’ĂŞtes pas dans votre salon. Votre vie et celle de vos passagers sont en jeu. Redresser le siège aura un effet positif sur la concentration et selon certaines Ă©tudes, inhibe les prises de risque.
  2. Il y a une distance idéale entre vous et le volant. Pour régler votre siège : épaules contre le siège, la paume de la main doit toucher le sommet du volant avec le bras tendu.
  3. Vous devez pouvoir embrayer Ă  fond sans tendre la jambe Ă  fond et sans avoir le pied en extension.
  4. Les mains Ă  9h15 sur le volant. Quiconque vous parle de 10h10 ou conduit Ă  une seule main est dangereux.

Maintenant que vous êtes bien installés, vous pouvez aisément sentir que votre position vous confère une plus grande aisance sur les commandes de la voiture.

Avant de commencer Ă  rouler, il y a encore trois choses que vous devez savoir.

  1. Le repose-pied (le passage de roue Ă  gauche de votre embrayage) n’est pas une dĂ©coration. Vous devez y poser le pied gauche systĂ©matiquement lorsque vous n’actionnez pas l’embrayage. La raison est simple : ce repose-pied se situe au dessus du passage de roue donc c’est le point le plus proche de la route dont votre corps dispose. Avoir un pied lĂ©gèrement en appui Ă  ce niveau lĂ  permet Ă  votre corps de mieux sentir la route, de mieux la comprendre et l’apprĂ©hender.
  2. On ne laisse jamais sa main sur le levier de vitesse. Déjà car on a toujours les deux mains sur le volant, ensuite car laisser sa main reposée sur le levier de vitesse va user inutilement votre boîte.
  3. Le pied droit est TOUJOURS en face de la pĂ©dale de frein, mĂŞme pour actionner l’accĂ©lĂ©rateur. Il est vital de pouvoir freiner le plus vite possible si un danger survient. Une fraction de seconde peut ĂŞtre dĂ©cisive.

Base n°2 : le volant

Ă€ ma connaissance, aucune auto-Ă©cole n’enseigne la bonne façon de tourner le volant. Celle qui vous confère rapiditĂ©, prĂ©cision et vitesse de rĂ©action nĂ©cessaire en toute circonstance.

Pour cela je vais vous renvoyer vers une VHS datĂ©e de 30 ans (car oui, 30 ans plus tard, ce savoir n’a pas encore infiltrĂ©e la connaissance gĂ©nĂ©rale) : « Conduire Piloter » de Jean-Michel Fabre. Ce n’est pas la dernière fois dans cet article que je vous y renvoie.

L’extrait qui nous intĂ©resse ici est de 9min30 Ă  16min28 dans la vidĂ©o qui se trouve en dĂ©but de chapitre.

Beaucoup liront cet article en diagonal, mais il importe que vous en tiriez un minimum de choses pouvant avoir un impact sur votre conduite et la rendre plus sĂ»re. S’il ne fallait retenir que deux choses de cet article, la première est cet extrait de 7 minutes (la seconde Ă©tant le freinage dĂ©gressif). Et je le rappelle : rĂ©apprendre n’est pas si simple, il faut s’exercer. Exercez-vous en toute sĂ©curitĂ©, en l’absence d’autres usagers.

Base n°3 : physique, adhérence et assiette de la voiture

Cette partie est longue et assez lourde, mais elle est importante. Il s’agit de la base « scientifique », le minimum de connaissances Ă  avoir pour comprendre les forces et effets qui font qu’une voiture se dĂ©place, et comment.

Pour commencer, vous devez schĂ©matiser votre voiture dans votre esprit comme Ă©tant 4 pneus attachĂ©s au « reste » par des suspensions. Le « reste » est donc une masse en suspension. Par consĂ©quent, lorsque la voiture est Ă  l’arrĂŞt, cette masse en suspension est rĂ©partie d’une certaine manière (pas forcĂ©ment Ă©quilibrĂ©e, le poids du moteur n’Ă©tant pas contrebalancĂ©) entre les 4 pneus. Mais lorsque vous accĂ©lĂ©rez, freinez et tournez, cette masse se dĂ©place. Ainsi la charge (la force qui s’applique) de chaque pneu varie en fonction de ce que vous ĂŞtes en train de faire aux commandes de la voiture. C’est pourquoi vous devez comprendre ce qui se passe :

  • AccĂ©lĂ©rer = transfert de la masse Ă  l’arrière (davantage de charge Ă  l’arrière, moins Ă  l’avant) ;
  • Freiner = transfert de la masse Ă  l’avant (dĂ©cĂ©lĂ©rer Ă  le mĂŞme effet) ;
  • Tourner = transfert de la masse du cĂ´tĂ© opposĂ©.

Cela nous intĂ©resse pour une raison simple : l’adhĂ©rence. L’adhĂ©rence dĂ©pend directement de la charge du pneu sur la route (et d’autres facteurs tels que l’usure du pneu, l’Ă©tat de la route, etc). S’il n’y a pas assez de charge sur un pneu, il perd partiellement contact avec la route. S’il y a trop de charge sur un pneu, il est Ă©crasĂ© contre la route. Et dans les deux cas, vous perdrez le contrĂ´le du vĂ©hicule.

Pour rentrer dans le dĂ©tail, GT-Alex prĂ©cise : « Un pneu a une quantitĂ© de grip (d’adhĂ©rence) donnĂ©e, qu’il va rĂ©partir entre les forces latĂ©rales et longitudinales. Si on va tout droit, 100% du grip est consacrĂ© Ă  l’accĂ©lĂ©ration ou au freinage. Si on tournes le volant, le pneu va allouer une certaine quantitĂ© de grip au virage – en roulant doucement, on va dire 20%.
Il ne restera alors que 80% de grip Ă  consacrer Ă  l’accĂ©lĂ©ration / freinage. Si l’on accĂ©lère ou freine Ă  fond pendant ce virage, on va provoquer du sur / sous virage (voir sous-partie suivante).
D’oĂą l’utilitĂ© du freinage dĂ©gressif / trail-braking (ces techniques sont expliquĂ©es plus loin), en entrĂ©e de virage par exemple, oĂą l’on va soulager le frein Ă  mesure que l’angle du volant augmente.
MĂŞme chose pour l’accĂ©lĂ©ration en sortie de virage, on augmente les gaz Ă  mesure que l’on dĂ©braque.

Petit dĂ©tail supplĂ©mentaire : le pneu fourni son maximum quand il glisse un peu. Sur un dĂ©part arrĂŞtĂ© par exemple, un lĂ©ger patinage rendra le dĂ©part plus rapide. Le coefficient de glissement idĂ©al est de 5-10% environ. »

Pas assez d’adhĂ©rence (de charge) sur les roues avant = la roue perd (partiellement) contact avec le sol et ne peut plus imprimer de direction, de freinage ou d’accĂ©lĂ©ration. Ainsi, si on accĂ©lère Ă  fond avec certaines tractions, les roues avant qui font avancer le vĂ©hicule seront dĂ©lestĂ©es et ne pourront plus transmettre la puissance du moteur Ă  la route, empĂŞchant la voiture d’avancer correctement.
Exactement comme une voiture enlisĂ©e dans la boue (dans ce cas de figure, c’est la nature du sol qui ne confère aucune adhĂ©rence au pneu).

Pas assez d’adhĂ©rence (de charge) sur les roues arrières = la roue patine et ne peut plus transfĂ©rer correctement la puissance du vĂ©hicule Ă  la route (dans le cas d’une propulsion). Ainsi, si on accĂ©lère Ă  fond avec certaines propulsions, les roues arrières qui font avancer le vĂ©hicule seront trop lestĂ©es et vont tourner plus vite qu’elles ne peuvent adhĂ©rer Ă  la route : la voiture patine (et dĂ©rape si on tourne le volant).

Notez que c’est une perte d’adhĂ©rence des roues arrières en virage qui a envoyĂ© ma voiture en toupie jusque dans un arbre. Donc mĂŞme si vous conduisez une traction, ne nĂ©gligez pas vos pneus arrières (et surtout : ne conduisez pas comme un imbĂ©cile).

Bien entendu, si vous ne le savez pas déjà, vous devez être conscients de quelles roues de votre voiture sont motrices :

  • si ce sont les roues avant, c’est une traction ;
  • si ce sont les roues arrières, c’est une propulsion ;
  • si ce sont les quatre, c’est une… quatre roues motrices (ou « intĂ©grale »).
Les hĂ©ros de l’ombre du sport automobile : les commissaires de course.

En pratique : pertes d’adhĂ©rence en virage

Rien que le titre de la sous-partie doit vous donner des frissons. Dans cette sous-partie, nous rentrons loin dans le détail, parfois assez technique. Le sujet relevant de la sécurité de toutes et tous, cette sous-partie peut sauver une vie.

Deux cas de figure : soit vous perdez l’adhĂ©rence du train avant (sous-virage), soit vous perdez l’adhĂ©rence du train arrière (sur-virage).
Sous-virage : la voiture ne tourne plus (elle glisse tout droit).
Sur-virage : elle tourne trop (elle dérape).

Si vous avez une auto relativement vieille, et que vous vous retrouvez souvent sur les routes de campagne, ce qui suit peut vous sauver la vie.

Sous-virage : le train avant perd son adhérence, le véhicule ne peut plus imprimer la direction correctement (ou plus du tout).
→ Solution : redonner de l’adhĂ©rence Ă  l’avant. Pour cela on va dĂ©cĂ©lĂ©rer (pas freiner !) et dĂ©braquer lĂ©gèrement. La dĂ©cĂ©lĂ©ration va ramener de la charge vers l’avant, le dĂ©braquage va recentrer la charge perdue par le pneu Ă  l’intĂ©rieur du virage, et l’auto va retrouver son adhĂ©rence.

(Note : pourquoi dĂ©cĂ©lĂ©rer et pas freiner ? Le freinage « consomme Â» du grip sur les pneus, or c’est justement ce que l’on cherche Ă  rĂ©cupĂ©rer. Un freinage qui tapera pas trop dans les pneus ne sera pas toujours suffisant pour induire cela. Avec une traction, si l’on a pas complètement perdu le grip des pneus avant, le freinage pied gauche peut aider Ă  ramener le train avant vers la corde.)

Sur-virage : le train arrière perd son adhĂ©rence, l’arrière de la voiture va plus vite que l’avant : c’est le dĂ©rapage. Ce cas de figure est beaucoup plus frĂ©quent avec une propulsion qu’avec une traction.
→ avec une traction : on accĂ©lère, sans contrebraquer ou presque (sinon la voiture va brusquement partir dans l’autre sens). L’accĂ©lĂ©ration doit ĂŞtre franche mais pas trop, pour Ă©viter de se retrouver directement en sous-virage.
→ avec une propulsion : il suffit gĂ©nĂ©ralement de lâcher un peu l’accĂ©lĂ©rateur – mais attention Ă  ne pas lever le pied d’un coup. Pas de coup de frein non plus : en dĂ©lestant les roues arrières, vous ne feriez qu’accentuer la glisse.

→ Si le travers est induit par la force centrifuge (typique des moteurs centraux / sac Ă  dos comme les Porsche 911), il faut souvent garder un peu de gaz. On cherche Ă  exploiter la motricitĂ© de l’auto pour rĂ©cupĂ©rer du grip. Ça marche aussi avec les autos Ă  moteur avant, quand il y a encore assez de grip en rĂ©serve, ou qu’on sait ne pas pouvoir la ramener sans « coup de raquette » (l’auto part brusquement dans la direction opposĂ©e) et que l’on veut plutĂ´t maitriser l’angle de dĂ©rive.

Quelques suggestions d’exercices pour s’entraĂ®ner aux bonnes rĂ©actions

Je recommande de provoquer délibérément les phénomènes de pertes d’adhérence dans des conditions de sécurité, afin de s’accoutumer et maîtriser les pertes d’adhérences. Veillez bien à votre sécurité et celle d’autrui lors de ces exercices !

  • Sous-virage : sur un rond-point large (de prĂ©fĂ©rence humide) sans aucune circulation, braquer et accĂ©lĂ©rer jusqu’à ce que la voiture commence Ă  tirer tout droit. Choisissez-bien votre rond point, il y a un risque que vous percutiez un trottoir.
  • Sur-virage : sur une Ă©tendue poussiĂ©reuse ou gravillonneuse sans obstacles, circuler Ă  allure normal puis braquer et tirer le frein Ă  main (le reposer aussitĂ´t). Agir sur le volant en prioritĂ©. Si vous avez une propulsion ou une auto assez puissante, vous n’aurez pas besoin du frein Ă  main.
Pourquoi pas prendre un cours avec Keiichi Tsuchiya alias « The Drift King » pour mieux apprendre et comprendre les pertes d’adhĂ©rence en voiture, et comment s’en accomoder. Le drift est une discipline populaire au Japon et en Europe de l’Est.

Vous comprenez maintenant pourquoi j’ai explosĂ© ma première voiture contre un arbre.

J’ignorais tout ceci. En arrivant trop vite dans un virage, j’ai brutalement lâché l’accélérateur. Toute la masse du véhicule s’est donc dirigée vers l’avant, délestant les roues arrières qui ont perdu leur adhérence (il pleuvait et il y avait des feuilles mortes sur la chaussée, pires conditions possibles).
Le véhicule est parti en dérapage pour aller percuter un arbre situé de l’autre bord de la chaussée.

J’aurais pu percuter un autre vĂ©hicule ou des piĂ©tons, et donc tuer quelqu’un.
Rien que d’y penser me glace le sang.
Et il est clair que je roulais trop vite. Plus de peur que de mal, mais ceci m’a servi de leçon (et m’a coûté ma voitureberceau moteur cassé, revendue pour pièces).

Ne faîtes pas comme moi : roulez prudemment. La sécurité passe TOUJOURS avant le plaisir de conduire. Étudier le pilotage automobile va justement dans ce sens.

Base n°4 : le freinage dégressif

Il s’agit de l’omission la plus grave des auto-écoles. Une omission qui devrait valoir des dizaines de milliers de condamnations pour homicides involontaires.

Les auto-Ă©coles vous apprennent deux types de freinage : le freinage progressif et le freinage d’urgence.

Le freinage progressif ne permet pas d’apprĂ©cier la distance de freinage, use les disques de freins (l’Ă -coup final laisse une marque) et ne vous prĂ©pare pas du tout Ă  une situation d’urgence. Le freinage progressif amène progressivement de la charge sur l’avant, accessoirement. Après lecture de la partie prĂ©cĂ©dente, vous savez que ça n’est pas une bonne idĂ©e.

Le freinage progressif que 98% des automobilistes effectue :

  • Accroit largement la distance de freinage
  • EmpĂŞche de sentir l’adhĂ©rence de la voiture
  • DĂ©sĂ©quilibre la voiture au moment oĂą on a le plus besoin qu’elle soit agile, c’est Ă  dire Ă  l’amorce du virage
  • Vous fait risquer de piler au dernier moment, bloquer vos roues et percuter un obstacle
  • Vous donne l’air con auprès des conducteurs initiĂ©s (« le style, ça compte » – Snoop Dogg dans le film Starsky & Hutch de 2004)
  • Est dĂ©sagrĂ©able pour vos passagers
  • Peut causer des irrĂ©gularitĂ©s sur vos organes de freinage et donc en dĂ©tĂ©riorer la qualitĂ© et en prĂ©cipiter l’usure

Le freinage d’urgence consiste… Ă  Ă©craser la pĂ©dale de frein et prier. Peut-on parler de technique ? L’Ă©norme danger ici, c’est que ce type de freinage repose totalement sur l’ABS (système antiblocage). Sauf que l’ABS n’est pas prĂ©sent sur toutes les autos, et n’est pas sans faille (surtout sous la pluie). Il vous faut quelque chose de beaucoup plus sĂ»r et de beaucoup plus contrĂ´lable.

Quelque chose utilisĂ© depuis la nuit des temps en pilotage automobile. Pour raccourcir les distances de freinage. Et pour « couler » la transition avec le virage qui suit (une histoire de charge, encore une fois).

 MaĂ®triser cette seule technique va :

  • Diviser vos risques d’accidents par 10
  • Vous permettre de repĂ©rer facilement les conducteurs dangereux
  • Prolonger la durĂ©e de vie et la fiabilitĂ© de vos freins
  • Vous sensibiliser Ă  l’adhĂ©rence de votre auto et donc mieux la percevoir
  • Vous permettre d’humilier tous les crĂ©tins qui se prennent pour des pilotes (Ă  Ă©viter tout de mĂŞme)
  • Pas d’à-coups dĂ©sagrĂ©ables Ă  l’arrĂŞt du vĂ©hicule (vos passagers apprĂ©cieront)

Le freinage dégressif. Fort au début, léger à la fin.

La technique est simple, il s’agit de freiner franchement au dĂ©but, puis de relâcher progressivement la pĂ©dale jusqu’au point de corde du virage oĂą Ă  l’arrĂŞt. Le pilote professionnel va freiner si dur qu’il est Ă  la limite de bloquer ses roues, il cherche prĂ©cisĂ©ment cette limite, qui est celle de l’exploitation maximale de ses freins. Pas besoin d’aller jusque lĂ .

Tenez vos freins le temps que la voiture ralentisse, puis relâchez progressivement la pédale. Cela permettra de rétablir l’assiette de votre voiture et donc de bien mieux la maîtriser.

Cette vidéo de Maxime Batifoulier et son École de Pilotage Virtuelle montre comment cela se traduit en sport automobile.

Bien entendu, sur la route, il n’est pas question de « taper dans les freins ». L’amorce doit ĂŞtre douce, afin de ne pas brusquer vos passagers et de ne pas surprendre les conducteurs derrière vous. Surveillez votre rĂ©troviseur arrière pour adapter votre freinage. Gardez simplement Ă  l’esprit que lorsque la voiture est sur le point de s’arrĂŞter, vous devez progressivement lever le pied, et non Ă©craser la pĂ©dale encore plus.

Suggestions d’exercices surs pour maĂ®triser le freinage dĂ©gressif

Autant vous pouvez passer sur les exercices de perte d’adhĂ©rence du chapitre prĂ©cĂ©dent car vous n’en aurez pas forcĂ©ment besoin, autant l’exercice qui suit est Ă  la fois totalement sĂ»r et totalement indispensable.

Sur une ligne droite dégagée et sans intersections, fixez un point de freinage. Roulez à allure normale (pour simuler des conditions réelles).

Une fois Ă  hauteur du point de freinage, attaquez la pĂ©dale de frein puis relâchez la doucement. Allez jusqu’au blocage des roues, ressentez-le. LibĂ©rez les freins et sentez vos roues se dĂ©bloquer. N’ayez pas peur de vous brusquer un peu. S’il n’y a pas d’obstacles autour de vous, vous ne risquez rien.

Vous pouvez ensuite essayer de rĂ©duire au maximum la distance qu’il vous faut pour arrĂŞter votre voiture après ce repère de freinage. Vous pourriez ĂŞtre surpris.

Si votre vĂ©hicule n’a pas d’ABS, il est très probable que vous bloquiez vos roues au dĂ©but, et c’est important : cela va vous permettre de conscientiser le « point de blocage Â» de votre auto. L’exercice vous est donc d’autant plus recommandĂ©.
Si votre voiture vous permet de dĂ©sactiver l’ABS, mĂŞme chose : cela vous permettra de mesurer la diffĂ©rence.

Au bout de quelques freinages dégressifs, vos freins seront chauds et votre distance de freinage sera raccourcie par rapport à d’habitude, il faut en être conscient.

RĂ©alisez une dizaine de freinages dĂ©gressifs Ă  la suite en prenant soin de « sentir Â» la rĂ©action du vĂ©hicule (rappel : le pied gauche sur le repose-pied).

Bases n°5 : la boîte de vitesse et le choix du rapport

ATTENTION : il s’agit du seul point oĂą l’approche sur la route et en sport automobile sont totalement opposĂ©es. Sur la route on cherche un Ă©quilibre entre l’Ă©conomie de carburant, la prĂ©servation du moteur et la limitation de vitesse. Sur circuit, on cherche Ă  profiter au maximum de la puissance du moteur pour bĂ©nĂ©ficier de la plus forte accĂ©lĂ©ration et augmenter sa vitesse le plus efficacement possible entre deux virages.

Sur la route

Vous cherchez le compromis entre rĂ©activitĂ© lorsque c’est nĂ©cessaire (pour dĂ©passer) et Ă©conomie de carburant et du moteur. 99% du temps donc, c’est l’Ă©conomie de carburant et de la mĂ©canique qui doit vous prĂ©occuper. Pour cela, rien de sorcier : on Ă©vite le sous-rĂ©gime (le rĂ©gime moteur est tellement faible que la voiture est Ă  deux doigts de caler) et le sur-rĂ©gime (reconnaissable au bruit). Certaines voitures modernes suggèrent sur le tableau de bord de passer un rapport ou de rĂ©trograder pour optimiser la consommation de carburant.

Sur circuit

En thĂ©orie, on passe le rapport lorsque le couple (qui dĂ©termine la force d’accĂ©lĂ©ration) du rapport supĂ©rieur est plus Ă©levĂ© que celui du rapport actuel, afin de maximiser la force d’accĂ©lĂ©ration pour prendre le plus de vitesse, le plus rapidement possible.

Grossièrement rĂ©sumĂ©, on passe sa vitesse lorsque l’aiguille frĂ´le le rupteur (en pratique ça n’est pas toujours optimal, c’est du cas par cas selon les voitures et les règlages).

Lors d’un freinage, on rĂ©trograde thĂ©oriquement après avoir freinĂ© (ou en fin de freinage, lorsque l’on commence Ă  relever le pied) et on va chercher le rapport dont le rĂ©gime moteur Ă  la vitesse actuelle de la voiture donnera le couple le plus Ă©levĂ©, afin de relancer la voiture le plus vite possible.

Aucune question d’Ă©conomie ici, et on fait hurler le moteur Ă  loisir (l’acoustique fait partie intĂ©grante du plaisir des passionnĂ©s de sports mĂ©caniques c’est pourquoi la fanbase de la F1 s’est scandalisĂ©e lorsqu’un changement de règlementation a fait passer la motorisation Ă  des V6 compacts beaucoup moins sonores).

La Mazda 787B victorieuse des 24 heures du Mans 1991 est souvent citĂ©e par les passionnĂ©s comme Ă©tant l’une de leur sonoritĂ© de voiture de course favorite.

Bases avancées 1 : les techniques de pilotage

Jamais assez, toujours plus. Les techniques qui suivent ne sont pas indispensables (je recommande toutefois le « faux double dĂ©brayage ») mais elles peuvent vous rendre la vie sur la route plus confortable. Elles sont Ă©galement plus simple Ă  pratiquer que les exercices prĂ©sentĂ©s plus tĂ´t (mais plus complexes Ă  maĂ®triser).

Le double débrayage

Imaginez que vous ĂŞtes en cĂ´te et que vous voulez dĂ©passer un tracteur. Problème : vous ĂŞtes Ă  1 200 tours/minute en 4ème et votre Fiat Punto a la capacitĂ© d’accĂ©lĂ©ration d’un âne asthmatique. Pour que la voiture puisse accĂ©lĂ©rer franchement, il vous faut rĂ©trograder.

Le doube dĂ©brayage permet de rĂ©trograder en Ă©liminant l’effet de frein moteur, pour gagner en couple et dĂ©passer de manière plus sĂ»re.

La technique : embrayer, passer au point mort, donner un grand coup d’accélérateur, passer la vitesse inférieure à celle initiale.

Faux double débrayage

Plus simple que le vrai mais peut user la boîte de vitesse (les synchros de boîte).

La technique : embrayer, accélérer, changer de vitesse, débrayer.

La diffĂ©rence est qu’on accĂ©lère en embrayant pour « lancer » le moteur avant de passer la vitesse infĂ©rieur. Le vrai double dĂ©brayage est une accĂ©lĂ©ration au point mort.

Trail braking

Nous disions plus tĂ´t que chaque pneu avait un potentiel donnĂ© d’adhĂ©rence. En virage, un certain % de ce potentiel est employĂ© Ă  tourner. L’idĂ©e du trail braking est d’exploiter le % restant pour continuer Ă  freiner au dĂ©but du virage. Une technique d’Ă©quilibriste donc, puisque vous allez flirter avec la perte d’adhĂ©rence.

Tenir les freins doucement lorsque l’on arrive un peu vite dans un virage permet de garder une bonne adhérence du train avant malgré la vitesse. L’idée est de tenir les freins lors de la première moitié du virage, en relâchant progressivement la pédale pour éviter de bloquer les roues et ainsi inscrire la voiture sur la trajectoire désirée.

Pour aller plus loin : la leçon de « freinage en appui » de l’École de Pilotage Virtuelle.

Freinage pied gauche

Surtout utile si vous avez une Porsche 911 ou une voiture avec le moteur en « sac Ă  dos Â» (Ă  l’arrière).

La technique : vous freinez du pied gauche et accélérez doucement du pied droit pour garder la voiture d’aplomb. Le but premier est d’éviter le survirage (une charge insuffisante sur les pneus avants), cette pratique est donc peu utile sur les tractions.

Attention : le pied gauche ayant l’habitude d’y aller franco sur l’embrayage, il aura tendance Ă  en faire de mĂŞme sur les freins. EntraĂ®nez-vous, vous vous rendrez compte immĂ©diatement que votre pied gauche n’a pas la mĂŞme sensibilitĂ© que le droit pour doser votre freinage.

Talon pointe

Pour relancer le moteur après un freinage. Sur les voitures de série, le pédalier permet rarement cette pratique malheureusement.
En compĂ©tition, cette technique est indispensable puisqu’elle permet d’optimiser l’accĂ©lĂ©ration de la voiture après un freinage, donc potentiellement d’atteindre une plus grande vitesse.

La technique : avec le pied droit, on va freiner avec la pointe des orteils et accĂ©lĂ©rer avec le talon. Il est ainsi possible d’embrayer avec le pied gauche et de rĂ©trograder pendant cette manĹ“uvre (suivant la mĂŞme logique que le faux double dĂ©brayage).

Exercez-vous à cette technique avec le moteur coupé, puis dans des conditions de circulations dégagées et à faible allure.

Bases avancées 2 : la trajectoire

Une fois que vous maĂ®trisez votre vĂ©hicule, l’objectif du sport automobile est bien sĂ»r de rĂ©ussir Ă  effectuer un parcours (gĂ©nĂ©ralement le tour d’un circuit) le plus vite possible. Pour cela, il convient Ă  la fois de minimiser la distance parcourue par la voiture et de maximiser la vitesse moyenne sur le parcours. Cela se joue principalement au niveau des virages.

La logique est assez simple, mais pas forcĂ©ment Ă©vidente au premier abord. L’approche n’a strictement rien Ă  voir avec la conduite sur route (oĂą la seule trajectoire est votre file, et oĂą il n’est surement pas question de maximiser votre vitesse moyenne). Une fois n’est pas coutume, d’autres l’expliquent bien mieux que moi, je vous renvoie Ă  nouveau vers la vidĂ©o en tĂŞte de chapitre, Ă  51:17.

Notez bien : lors d’un enchaĂ®nement de plusieurs virages, la prioritĂ© est de sortir le plus fort possible du dernier virage. C’est particulièrement vrai sur un circuit comme Le Mans, oĂą les enchaĂ®nements de virages sont sĂ©parĂ©es par de longues lignes droites. Le temps au tour est essentiellement gagnĂ© en maximisant la vitesse dans ces lignes droites. Il convient donc d’accĂ©lĂ©rer le plus tĂ´t possible Ă  leur amorce.

Une trajectoire compétitive implique de trouver le point de corde de chaque virage.

La notion de trajectoire implique de rĂ©duire l’inertie du vĂ©hicule, soit la force latĂ©rale qui, nous l’avons vu dans la section sur la tenue de route, peut induire une perte d’adhĂ©rence. Implicitement, rĂ©duire l’inertie permet donc de conserver plus de vitesse.

Passer de la conduite au pilotage

Les bases sont couvertes. Si votre objectif en ouvrant cette page Ă©tait seulement d’apprendre les bonnes pratiques pour devenir un conducteur plus sĂ»r, vous pouvez vous arrĂŞtez lĂ . Au-delĂ , nous apprendrons comment, Ă  partir de ces bases, nous pouvons construire une compĂ©tence supĂ©rieure Ă  la moyenne et viser un haut niveau de maĂ®trise. Celui d’un vainqueur des 24 heures du Mans.

Bien entendu, lire un article ne donnera aucun résultat concret. Pour cela il faut agir.

Nous avons la chance de vivre à une époque où les simulateurs automobiles sont suffisamment réalistes pour travailler nos réactions et perceptions sur le pilotage automobile, et en même temps accessibles à toutes les bourses.

Une simulation sur PC ainsi qu’un set volant et pédalier vous coûtera 100 à 500 EUR et représente un investissement intelligent pour votre sécurité et celle de vos proches. Vous pourrez vous exercer, mais aussi vous amuser et vous détendre.

Chapitre 2 : apprendre de ceux qui ont déjà réussi ce que vous souhaitez accomplir

Si votre objectif est de cuisiner une tarte aux pommes, allez-vous tester Ă  l’aveuglette diffĂ©rentes façons d’assembler les ingrĂ©dients et de les cuire ? Imaginons que vous ne soyez pas du tout familier avec le concept de tarte aux pommes. Au premier essai vous enroulez une pomme de pâte Ă  tarte et vous mettez le tout sur une grille de barbecue. Ça ne marche pas. Alors au deuxième essai, vous essayez de couper la pomme en deux et de disposer les morceaux sur la pâte, puis de mettre le tout Ă  cuire dans une casserole remplie d’eau. Ca ne marche pas non plus. Le temps de trouver la bonne formule, vous en avez pour longtemps.

Cela va de soi : vous avez probablement une idĂ©e de la bonne recette (on tranche la pomme, on cuit la tarte au four). Ensuite, pour les dĂ©tails, vous allez interroger ceux qui ont dĂ©jĂ  rĂ©ussi Ă  prĂ©parer une bonne tarte aux pommes : un livre de recette, quelqu’un qui pâtisse sur YouTube, un chef cuisinier…

Et lĂ  vous entendrez Ă  la fois des choses plus prĂ©cises (le four Ă  telle tempĂ©rature, l’ajout ou le retrait de tel ingrĂ©dient) mais surtout potentiellement diffĂ©rentes (un premier cuisinier vous dira d’ajouter de la cannelle, un deuxième vous dira qu’il ne ferait jamais ça). L’idĂ©e est de collecter du retour d’expĂ©rience, afin de ne pas avoir Ă  refaire le chemin que d’autres ont dĂ©jĂ  fait. MĂŞme si cela implique d’entendre des choses diffĂ©rentes.

Rappelez vous le feedback de Simon Dolan : « Une fois que tu as acquis la stratĂ©gie de base – la trajectoire et quelques principes de bases, chacun a sa propre technique en fonction de ses prĂ©fĂ©rences sur le ressenti de la voiture. Certains prĂ©fèrent un ressenti rigide, d’autres prĂ©fèrent que la voiture soit joueuse, etc, donc tu prends tous les conseils qu’on te donne, puis tu vois ce que tu peux en faire en pratique, si ça marche pour toi ou non.« 

(Texte original : Once you’ve got past the basic strategy – learning the line and a few basic principals, everyone has their own technique based on how they like to feel the car. Some like it pointy, some planted etc, so you just take what advice you can, and then see if you can apply it to what works for you.)

Apprendre des autres

Cette notion de coaching, d’imitation de ceux qui ont dĂ©jĂ  un savoir faire, est au cĹ“ur des ouvrages du coach en dĂ©veloppement personnel amĂ©ricain Tony Robbins. Pourquoi rĂ©inventer la roue quand vous pouvez simplement apprendre de ceux qui l’ont dĂ©jĂ  fait ?

Un exemple : l’observation. GT-Alex74 témoigne :

« J’ai Ă©normĂ©ment appris juste en regardant d’autres personnes faire, en analysant leurs faits et gestes, et en les comparant avec d’autres. Mon père a une rĂ©putation de tarĂ© au volant, mais il ne m’a jamais explicitement enseignĂ© de trucs particuliers niveau pilotage.« 

« J’ai Ă©normĂ©ment appris du fait d’avoir Ă©tĂ© assis en passager avec mon père, ainsi qu’avec pas mal d’autres personnes, et d’avoir regardĂ©. » – GT-Alex74

« En conjonction avec d’autres types de sources, j’avais dĂ©jĂ  compris des trucs avant mĂŞme d’avoir touchĂ© un volant. Attention, je dis pas que j’aurais sautĂ© dans un baquet homologuĂ© FIA direct, mais l’apprentissage et l’acquisition de rĂ©flexes en auront sans doute Ă©tĂ© facilitĂ©. Et quelque chose de plus Ă©tonnant : il m’est arrivĂ© de comprendre des trucs en aidant les autres Ă  s’entrainer ou Ă  faire des rĂ©glages.« 

Bien que cette partie d’observation, d’Ă©coute et de collecte de feedback soit cruciale, elle est incomplète. Pour GT-Alex74 l’idĂ©al, c’est Ă  la fois profiter au maximum du savoir des autres, mais aussi de garder un esprit d’analyse, de remise en question et de curiositĂ© : « Ok, ce mec me dit de tenir mon freinage dĂ©gressif jusqu’à la corde et ça a l’air de marcher pas trop mal, mais si je lâche brusquement le frein au point de braquage, ça fait quoi ? Ha tiens, je sous-vire et je bouffe le mur. Mais si je le lâche juste après avoir engagĂ© ? Si j’ai plus de frein sur l’arrière ?… Â»

Une tierce personne peut donc indiquer, enseigner des choses, et avoir un regard critique sur ce que l’on fait. C’est plus rapide, on s’assure de passer par moins de « mauvaises Â» expĂ©riences avant de trouver la solution, MAIS on court aussi le risque de perdre la comprĂ©hension profonde du truc, et de faire de l’enseignement reçu un ensemble d’habitudes qui vont devenir rigides et rendre une progression autonome plus difficile par la suite.

  • C’est pourquoi la collecte de feedback d’experts est la première Ă©tape d’un cycle itĂ©ratif, prĂ©cĂ©dant la pratique (chapitre 3) et l’analyse de donnĂ©es collectĂ©es pendant la pratique (chapitre 4). Ces trois Ă©tapes se rĂ©pètent ensuite (avec un Ă©ventuellement renforcement des bases de temps Ă  autres) afin de s’amĂ©liorer, voire mĂŞme se perfectionner.

Chapitre 3 : pratiquer (ou « La ThĂ©orie des 10 000 heures« )

Pratiquez une activitĂ© pendant 10 000 heures et vous deviendrez un expert. 10 000 heures, c’est beaucoup, il y en a 720 dans un mois, 8 640 dans une annĂ©e. Et on en passe le tiers Ă  dormir. Une maĂ®trise absolue requiert beaucoup d’implication. Mais cette règle des 10 000 heures n’est qu’une thĂ©orie, ou plutĂ´t une mĂ©taphore pour dire qu’il vous faudra Ă©normĂ©ment d’efforts et de patience pour maĂ®triser une compĂ©tence. En pratique, c’est un peu plus complexe.

La pratique vient compléter la théorie, dans cet ordre idéalement. On peut comprendre un truc, savoir l’exécuter lentement, mais ne pas encore être assez rapide pour réagir en situation réelle, ou pas assez constant pour y parvenir à coup sûr. La théorie ne promet rien au niveau de la pratique. C’est à ce moment que la pratique acharnée doit intervenir, pour intégrer le geste aux réflexes une fois qu’on est sûr que c’est pas trop mal.

GT-Alex, Ă  l’Ă©poque oĂą nous roulions ensemble, ne concĂ©dait pas plus d’une seconde au tour Ă  GaĂ«tan Paletou. Et GaĂ«tan Paletou pour sa première aux 24 heures du Mans roulait dans les chronos de pilotes professionnels de mĂ©tier tels que Joao Barbosa (et encore, on considère un effet d’inhibition chez les pilotes qui passent du virtuel au rĂ©el – qui sait de quoi GaĂ«tan aurait Ă©tĂ© capable avec plus de roulage « rĂ©el »).

Le simracing croĂ®t en popularitĂ© pour une très bonne raison : les simulateurs grand public ont atteint un niveau de rĂ©alisme qui permettent Ă  un quidam lambda d’acquĂ©rir un niveau supĂ©rieur Ă  la moitiĂ© du plateau des 24 heures du Mans.

(Note : au cours de la pandémie de Covid-19, des courses virtuelles organisées avec diverses personnalités dont des pilotes professionnels ont réunis des centaines de milliers de spectateurs sur internet.)

Pourquoi un pilote professionnel de simracing serait plus rapide qu’un pilote semi-pro conventionnel ? RĂ©ponse : la pratique. Si vous vous dĂ©placez sur des Ă©vĂ©nements de sport automobile semi-pro / amateurs tels que le VdeV, le TTE ou mĂŞme les courses de vĂ©hicules historiques, vous y verrez des gentlemen drivers avec un faible kilomĂ©trage sur circuit, largement plus lents que les pilotes professionnels qui les accompagnent.

Un exemple : aux 24 heures du Mans 2015, dans une autre catĂ©gorie que Simon Dolan et GaĂ«tan Paletou, courrait un pilote taĂŻwanais amateur. Ce pilote a Ă©tĂ© publiquement critiquĂ© sur les mĂ©dias spĂ©cialisĂ©s en raison de sa lenteur en piste. Son meilleur chrono, 4 minutes 26, est de loin le plus lent de cette Ă©dition (3 minutes 55 pour les plus rapides de sa catĂ©gorie – l’acteur Patrick Dempsey, engagĂ© dans la mĂŞme catĂ©gorie, a lui signĂ© son meilleur tour en 4 minutes 06). Je ne connais pas ce monsieur, mais il ne fait absolument aucun doute qu’il manquait cruellement de pratique avant de participer. Et pourtant, peut-ĂŞtre avait-il un très solide bagage thĂ©orique !

Bien sûr que vous devez pratiquer

What isn’t put to practice is waste.

Imaginons que l’on permette Ă  un individu lambda de piloter une Formule 1 pendant 8 heures par jour, 5 jours par semaine pendant 5 ans (soit 10 400 heures de pilotage), et en considĂ©rant qu’il ait les bases du pilotage, et la possibilitĂ© de consulter un expert : Ă  moins de se tuer dans les premières semaines, l’individu lambda aura acquis le niveau d’aptitude pour courir en championnat du monde.

Le pilote de Formule 1, Lance Stroll, qui Ă  la base n’avait pas d’excellents rĂ©sultats, s’est considĂ©rablement amĂ©liore dès lors qu’il a pu effectuer des tests privĂ©s. Plusieurs fans de F1 reprochent Ă  Stroll d’ĂŞtre pilote de Formule 1 grâce Ă  l’argent de sa famille, et ce n’est pas complètement faux : la fortune familiale lui a permis de s’entraĂ®ner au point d’acquĂ©rir le niveau d’un pilote de F1. Stroll est montĂ© sur le podium du Grand Prix d’AzerbaĂŻdjan en 2017.

C’est ce que l’on a observé avec la GT Academy, qui a énormément contribué à développer ce que l’on savait de l’apprentissage du pilotage automobile. À partir d’une simulation suffisamment réaliste, des joueurs comme Lucas Ordoñez, Jann Mardenborough, Gaëtan Paletou ou Wolfgang Reip ont développés une mémoire mécanique qui colle à la pratique du sport automobile, et qui leur a donc permis sans peine de rejoindre le milieu professionnel.

Ce modèle a fait ses preuves, et une nouvelle gĂ©nĂ©ration de pilotes sachant mĂŞler rĂ©el et virtuel Ă©merge. Le jeune pilote Igor Fraga en est un très bon exemple. On citera aussi Nicki Thiim, très actif sur le jeu iRacing, et champion du monde d’endurance catĂ©gorie GTE en 2016 et vainqueur aux 24 heures du Mans 2014 en catĂ©gorie GTE-Am. Thiim est loin d’ĂŞtre un cas isolĂ©, de plus en plus de pilotes professionnels s’adonnent au simracing. La passerelle du simracing vers le monde pro semble Ă©galement croĂ®tre.

La pratique créée la mémoire des gestes et des sensations

Et vous n’auriez pas tort d’appeler cela « l’intuition« .

La mĂ©moire musculaire est un facteur crucial, qui peut mĂŞme paraĂ®tre « magique Â», mais en mĂŞme temps, elle peut-ĂŞtre autant votre ennemie que votre alliĂ©e.
10 ans d’expĂ©rience, c’est joli, mais si c’est 10 ans Ă  faire n’importe quoi, ça ne sert Ă  rien. C’est pour ça que la pratique s’inscrit dans un cercle itĂ©ratif qui comprend la collecte de feedback en amont, et l’analyse de la pratique effectuĂ©e en aval.

La mĂ©moire musculaire ne fait pas forcĂ©ment la diffĂ©rence entre ce qui marche et ne marche pas, peu importe : tant que l’on rĂ©alise le mĂŞme geste, ça s’inscrit en rĂ©flexe. Donc la pratique pour la pratique, brute de dĂ©coffrage, c’est surtout bon pour former de mauvaises habitudes si on ne se pose pas de questions.

Créer et polir sa mémoire musculaire du pilotage

La mĂ©moire musculaire (ou mĂ©moire des gestes) fait partie de la mĂ©moire non-dĂ©clarative : c’est-Ă -dire une partie de la mĂ©moire qui n’est pas accessible librement Ă  la conscience. Le geste ne se dĂ©clenche que dans des conditions donnĂ©es. Demandez-moi Ă  cet instant de vous imitez mon tour de volant dans un virage prĂ©cis et je n’en aurai absolument aucune idĂ©e.

Car la mĂ©moire musculaire en pilotage, c’est savoir inconsciemment que tel geste sur le volant va effectuer telle rotation des roues qui va effectuer telle variation de l’assiette de la voiture, de l’adhĂ©rence, etc. On revient globalement au concept d’intuition.

Le cerveau mémorise des stimuli-réponses pour ensuite les appréhender et les provoquer de manière de plus en plus subtile et délibérée.

Les gestes sont répétés par l’apprentissage et la pratique, et de très nombreuses variables se fixent dans l’inconscient.

Toutefois souvenez-vous : cette thĂ©orie de la « pratique prĂ©vaut » reste simplifiĂ©e et incomplète. Donner un nombre fixe d’heures de pratiques pour atteindre un certain seuil de capacitĂ© ne marche pas vraiment, nous sommes tous diffĂ©rents par nos limitations physiologiques et psychologiques. Mais aussi parce que quantitĂ© ne vaut rien sans qualitĂ©.

D’oĂą l’importance d’apprendre les bons gestes.

GT-Alex74 utilise la mĂ©taphore d’un disque dur :

« Si tu codes un programme « pilotage Â» qui appelle le fichier « virage1 Â» dans lequel il est Ă©crit « frein dĂ©gressif Â» et que tu ne le touches absolument pas, dans 3 jours, dans 3 semaines, dans 3 ans, il sera toujours lĂ , et quand tu vas exĂ©cuter ton programme, il va appeler le fichier « virage1 Â» du premier coup (il mettra peut-ĂŞtre juste un peu plus de temps Ă  le retrouver parce qu’entre temps tu auras crĂ©Ă© plein d’autres fichiers, mais il est lĂ  et c’est toujours le mĂŞme).

D’oĂą l’expression « c’est comme le vĂ©lo, ça se perd pas« .

Par contre, si un jour tu te prends Ă  vouloir utiliser l’instruction « frein Ă  main Â», et que tu l’intègres dans un fichier « virage2 Â», puis remplaces la ligne de code dans ton programme « pilotage« , ben le premier sera perdu, et si tu veux retourner Ă  la mĂ©thode « frein dĂ©gressif« , tu vas ĂŞtre obligĂ© de modifier Ă  nouveau le code.

Ce qu’il va falloir faire, c’est crĂ©er un programme avec une condition appelant virage1 ou virage2 en fonction du paramètre qu’il reçoit, ça parait plus complexe au dĂ©but, mais une fois que c’est fait, le programme rĂ©pond aux deux situations sans nĂ©cessiter de changement.« 

Au final, qu’est-ce qu’est le pilotage sportif : un ensemble défini de ressentis et de compréhension des phénomènes physiques mouvant la voiture. En théorie, si l’on a déjà expérimenté tous les phénomènes physiques potentiellement piégeurs et que l’on sait les maîtriser, monter dans une voiture de course ne requiert qu’un léger temps d’adaptation.

C’est aussi pour ça que les formules de promotions n’ont aucune aide à la conduite et très peu d’aérodynamique (mais aussi qu’elles sont peu rapides) : elles permettent aux jeunes pilotes de travailler leurs ressentis et d’appréhender sous-virage, sur-virage, décrochage, coups de raquette, aquaplanning, blocage des freins, de gérer l’assiette de la voiture etc.

  • Le karting repose beaucoup sur ce principe de pilotage sans aucune assistance pour travailler les ressentis.
  • La Formule Ford, souvent considĂ©rĂ©e comme la première Ă©tape après le karting, est une monoplace dĂ©pourvue d’appendices aĂ©rodynamiques, chaussĂ©e de pneus basiques et d’un simple moteur d’1,6l.
  • Les Formule 4 (monoplace sans assistance, accessible aux champions de karting) sont de vraies savonnettes et ne dĂ©passent pas 200-220 km/h en ligne droite.

De plus, la lenteur relative de ces voitures force les pilotes Ă  se concentrer sur la conservation de vitesse (souvenez-vous : maximiser la vitesse moyenne sur un tour).
Il est bien question de former les bonnes habitudes d’emblĂ©e.

Corriger de mauvaises habitudes est toujours possible

Le cerveau fonctionne par associations, avec des connexions. Une information n’est jamais supprimĂ©e dans le cerveau : c’est plutĂ´t une connexion qui est coupĂ©e, ou dĂ©viĂ©e pour autre chose. C’est pour ça qu’un aveugle va pouvoir sur-dĂ©velopper ses autres sens, par exemple.

ĂŠtre conscient du fonctionnement de la mĂ©moire mĂ©canique et de l’intuition permet d’Ă©viter des pièges.

Imaginons que l’on passe des mois Ă  s’entraĂ®ner uniquement Ă  appuyer sur la pĂ©dale de gauche pour freiner, on acquière ce rĂ©flexe comme une constante. Si un jour on modifie les commandes de la voiture et que la pĂ©dale de gauche devient l’accĂ©lĂ©rateur et celle de droite le frein, le rĂ©flexe prĂ©cĂ©dent sera Ă©crasĂ©, car la situation est vĂ©cue comme une constante.

Si on repasse alors en configuration initiale (le frein Ă  gauche), on aura autant de mal au dĂ©but Ă  faire la transition droite – gauche que l’on en a eu pour faire la transition gauche – droite.

Ce genre de chose a Ă©tĂ© expĂ©rimentĂ©e : un gars a fabriquĂ© un vĂ©lo avec un système d’engrenages qui « inverse Â» le guidon : braquer Ă  droite fait tourner le vĂ©lo Ă  gauche (et forcĂ©ment, les gens qui l’essayaient tombaient systĂ©matiquement). Un mec s’est mis en tĂŞte de persĂ©vĂ©rer, et finalement, au bout de 8 mois, il arrivait Ă  rouler parfaitement avec ce vĂ©lo. Quand on lui a redonnĂ© un vĂ©lo classique, il n’était plus capable de rouler avec. Il a bien sĂ»r rĂ©ussir « rĂ©appris » rapidement, mais quand on parle de situations qui nĂ©cessitent des prĂ©cisions de l’ordre du dixième, voire du centième de seconde, l’impact est important.
Il est intéressant de noter que le fils de ce gars, âgé de 6 ans, n’a eu besoin que de 2 semaines pour réussir à manier le guidon inversé. Les enfants apprennent beaucoup plus vite.

Chapitre 4 : Ă©tudier et nourrir une boucle de feedback constructive

Vous vous ĂŞtes renseignĂ© sur la meilleure façon de rĂ©aliser un tour du circuit de Silverstone au volant d’une GT et vous avez passĂ© plusieurs heures Ă  tenter d’imiter ce tour dans votre simulateur. Au bout du compte, votre meilleur tour est 5 secondes plus lent que celui que vous avez regardĂ© en boucle sur YouTube. Quelle est la prochaine Ă©tape ?

Analyser votre tour. En dĂ©tails. Passer la loupe sur votre trajectoire, vos points de freinage, de braquage, votre dosage de l’accĂ©lĂ©rateur : tout doit y passer. C’est ainsi que l’on grappille les derniers dixièmes de seconde.

En sport automobile, un outil, la tĂ©lĂ©mĂ©trie, permet de gĂ©nĂ©rer des donnĂ©es très prĂ©cises sur les inputs du pilote sur sa voiture au cours d’un tour. Exploiter un relevĂ© de tĂ©lĂ©mĂ©trie est une compĂ©tence en soi (si vous vous y mettez Ă  fond, vous aurez besoin de consulter des experts pour cela aussi). Les informations que vous pouvez en tirer vous en diront au moins aussi long que de simplement observer votre tour et de le comparer Ă  celui que vous essayez d’imiter.

C’est grâce Ă  la tĂ©lĂ©mĂ©trie implantĂ©e dans le jeu « Gran Turismo 6 » que GT-Alex74 a analysĂ© une trentaine de voitures et diffĂ©rents rĂ©glages pour chacune, afin de constituer une sĂ©lection d’une dizaine d’autos pour en faire un championnat Ă©quilibrĂ©. Et si ce niveau d’engagement de la part du simracer savoyard vous paraĂ®t Ă©norme, rappelez-vous : il est l’un des meilleurs dans son domaine, et ça n’est pas par hasard.

Et selon lui, pour rendre l’entraĂ®nement profitable, les points les plus importants sont l’analyse, la remise en question de soi, la curiositĂ© et la diversitĂ© :

  • l’analyse pour dĂ©cortiquer les paramètres, les gestes, les rĂ©sultats, et comment ils sont liĂ©s ;
  • la remise en question de soi pour ne pas stagner, ne pas ĂŞtre aveuglĂ© par un progrès et penser qu’il est impossible de trouver mieux, ne pas commencer par chercher des problèmes sur des facteurs matĂ©riels ou externes et se dĂ©douaner ;
  • la curiositĂ©, en conjonction avec les prĂ©cĂ©dent, pour explorer de nouvelles solutions. En compĂ©tition, Alex m’a fait essayer un rĂ©glage qui rendait la voiture très survireuse, alors que j’Ă©tais habituĂ© Ă  une voiture plutĂ´t Ă©quilibrĂ©e et « sage ». Un long entraĂ®nement avec ce rĂ©glage m’a permis de me surpasser et de rĂ©aliser un podium en course.
  • la diversitĂ©. Varier les conditions rĂ©gulièrement augmente les capacitĂ©s d’adaptation, et la comprĂ©hension gĂ©nĂ©rale des phĂ©nomènes. Jacky Ickx, Kimi Raikkonen, Romain Dumas et StĂ©phane Sarrazin sont des pilotes lĂ©gendaires car ils ont diversifiĂ©s les voitures et les Ă©preuves. Et que dire de John Surtees, champion du monde de moto ET de F1 !

Ce processus d’analyse et d’autocritique fait la diffĂ©rence. Il demande une dose de temps, d’efforts et d’abnĂ©gation considĂ©rable.

GT-Alex74 l’illustre ainsi :

« Si tu ne fais que des virages Ă  vitesse constante, tu vas te dire « c’est le volant qui fait tourner la voiture« , et le jour oĂą on te lâche sur la route et que tu as besoin de ralentir, tu vas te vautrer parce que t’auras pilĂ© comme un abruti au milieu du virage. Par contre, si dès le dĂ©but de ton entrainement, on te fait faire deux virages Ă  vitesse constante, puis deux virages en dĂ©cĂ©lĂ©rant, puis deux virages en accĂ©lĂ©rant, Ă  la fin de la journĂ©e, tu vas te dire « le volant imprime la direction, mais l’accĂ©lĂ©rateur et les freins jouent sur la manière dont l’auto tourne« . Non seulement tu seras dĂ©jĂ  capable d’anticiper plus de situations, mais tu auras en plus une nouvelle base de rĂ©flexion qui te permettra de trouver de nouveaux trucs pour progresser.

Je pense personnellement qu’un autodidacte, mĂŞme si le processus aura Ă©tĂ© plus long, sera meilleur qu’une personne qui a suivi un enseignement classique sur le long terme. Je m’estime moi-mĂŞme bien plus pointu sur des choses que j’ai expĂ©rimentĂ© par moi-mĂŞme que sur le corps de mes Ă©tudes. Ça demande par contre une dose de temps, d’efforts et d’abnĂ©gation sensiblement plus importante. Pour prendre un autre exemple, des grosses tĂŞtes dans le monde scientifique, la majoritĂ© de ces mecs sont issus de la fac. Les types qui font des grandes Ă©coles, en gĂ©nĂ©ral, ils finissent simplement en entreprise. La fac, 98% de ceux qui y rentrent passent Ă  la trappe car « le sujet c’est ça, dĂ©merde-toi avec« , mais ceux qui vont au bout, ce sont ceux qui sortent des thèses importantes ou font des dĂ©couvertes. Les autres, ce sont ceux qui vont reprendre ces thèses et dĂ©couvertes, et fabriquer des trucs avec.

MalgrĂ© tout, des fois, tu stagnes sans raison apparente. Tu bourres la pratique, mais rien n’y fait. Tu fais une pause pendant quelques temps, et quand tu reviens, t’as des trucs qui se sont mis en place et tu te surprends Ă  ĂŞtre plus efficace d’un coup. C’est un truc qui m’est arrivĂ© plusieurs fois : alors que je m’attendais Ă  avoir un peu perdu après une trĂŞve plus ou moins longue, je me suis retrouvĂ© Ă  ĂŞtre rapidement plus vite ou plus rĂ©gulier qu’auparavant. Ma comprĂ©hension exacte du phĂ©nomène est limitĂ©e, je soupçonne que ça permette d’écrĂ©mer certains mauvais rĂ©flexes en cours d’acquisition sur les derniers entrainement, ou de favoriser l’assimilation de nouvelles choses (un peu comme le sommeil qui permet d’enregistrer les choses apprises dans la journĂ©e).« 

Nous arrivons alors au bout du cycle itĂ©ratif « feedback -> pratique -> analyse« , et nous sommes prĂŞts Ă  recollecter du feedback (nouveau, ou reconsulter celui que l’on avait au dĂ©part, avec un autre oeil).

L’analyse fait le liant entre le feedback et la pratique passĂ©e, et construit des ponts entre le feedback et la pratique future. L’analyse est nĂ©cessaire pour « trier le bon grain de l’ivraie ». C’est un processus exigeant cognitivement, mais c’est le prix de l’excellence.

Répétez ces étapes encore et encore, et vous deviendrez un expert.

Et une fois devenu un expert, il vous restera encore une Ă©tape.

Pour certains, la plus importante.

Chapitre 5 : comment gagner

A&D : « En 2015, au 108e tour des 24 heures du Mans, tu signes ton temps au tour le plus rapide – 3.40:135. Est-ce que tu sentais Ă  ce moment lĂ  que tu Ă©tais plus rapide que jamais ? Est-ce que tu te souviens de ce que tu as ressenti, de ton Ă©tat d’esprit Ă  cet instant ? »

Simon Dolan : « J’en ai un souvenir très clair – j’Ă©tais rapide sur ce relai de manière gĂ©nĂ©rale. Je me rappelle clairement avoir franchi la ligne et immĂ©diatement regardĂ© le temps au tour sur mon volant. Et je me suis senti vraiment frustrĂ© de ne pas ĂŞtre passĂ© sous les 3.40 !« 

A&D : « Et Ă  tĂŞte refroidie, que penses-tu de ton tour ? »

Simon Dolan : « Ha – la mĂŞme chose !« 

(Texte original : In 2015, during the 108th lap of the 24 Hours of Le Mans, you race your personal record on the track – 3.40:135. Did you feel at that time that you were faster than ever? Do you remember how it felt, and what was your mindset in this moment?
« Ha – good question. I remember it really well — that whole stint was really quick. I remember vividly coming over the line, looking down and seeing the time, and being really annoyed I hadn’t dipped below 3.40!! »
And with a colder head, how do you look at this lap?
« Ha – the same! »)

Tout est dans la tĂŞte

Les inhibitions, les craintes et les frustrations sont un frein important. En fait, elles font souvent la différence entre le champion et les autres.

Pour atteindre son but, le plus important reste le mental. Ça fait tout. Ça influe sur tout ce qui précède, et bien plus encore. Simon Dolan, avant de débuter le sport automobile, fut champion de kickboxing en Grande-Bretagne. Il savait déjà gagner.

A&D : Ă€ quel point ton expĂ©rience en kickboxing t’a aidĂ© en sport auto ? Physiquement, psychologiquement ?
Simon Dolan : Je ne suis pas sur que le kickboxing m’ait aidĂ©. Peut-ĂŞtre au niveau de la forme physique, mais j’ai toujours Ă©tĂ© sportif et en forme. Peut-ĂŞtre que la rĂ©silience a jouĂ©. Peut-ĂŞtre qu’avoir la tĂŞte très dure a aidĂ© en 2014.

(Texte original : How much did your kickboxing experience help you in motorsports? Physically, psychologically?
Simon Dolan : Not sure whether the kickboxing helped at all. Perhaps just the physical fitness, but then I was always into sport and so fit. Perhaps mental resilience was a factor. Maybe having a very hard head helped in 14 🙂
)

GT-Alex74 explique c’est le mental qui a emmenĂ© GaĂ«tan Paletou en finale de la GT Academy et lui a permis de la remporter :

« Ce qui fait gagner Paletou, c’est le mental. Sous les conseils des frères Lacombe, il a attendu 2 ans avant de tenter la qualification, qu’il soit prĂŞt physiquement et psychologiquement. Pour l’anecdote, sur le combo de qualification en ligne, comme c’était Spa, j’ai bien bossĂ© cette Ă©dition, histoire de me donner une idĂ©e d’oĂą je pouvais aller, et j’étais assez proche du chrono de GaĂ«tan. J’avais pris son chrono en objectif. Il a amĂ©liorĂ© encore un peu après, et je pense que si je m’y Ă©tais vraiment consacrĂ© Ă  plein temps tout du long, j’aurais pu me qualifier pour la finale nationale (d’ailleurs j’étais Ă  1 dixième du dernier qualifiĂ© si je dis pas de conneries) mais je n’y serais de toute façon pas allĂ© car je n’avais pas la prĂ©paration.

Du coup on a discuté de ça avec Gaëtan sur FB, et déjà là il me disait que s’il y allait, c’était pour gagner. Il avait à la fois l’assurance, la confiance en lui, et en même temps cette capacité de remise en question, le tout en étant parfaitement détendu. C’est ce qui l’a fait gagner, et c’est de garder cette même attitude qui lui a permis de faire ses bons résultats et de taper dans l’œil de Darren Cox (directeur du programme sportif de Nissan) et de pas mal de monde dans les paddocks. A vrai dire, à Silverstone, les autres français du lot le disaient déjà dernier représentant français à la course finale. Y a guère que Maxime Batifoulier qui a essayé de lutter. Je crois que c’est pas un hasard si le nouveau design de casque de Paletou est inspiré de celui de Capeta.

Pour l’anecdote, un des finalistes de la GT Academy contre lequel s’est retrouvĂ© GaĂ«tan Paletou Ă©tait dans la Polish Air Force et disait avoir achetĂ© une PS3, un volant et GT6 juste parce qu’il avait envie de tenter l’aventure GT Academy : il n’a roulĂ© que 3 mois sur GT6. Ce qui est intĂ©ressant, c’est qu’il disait que si t’enlèves la quantitĂ© d’informations monstrueuses Ă  relever sur un avion de chasse, piloter une voiture de course est plus difficile. »

Le palmarès du sport automobile est riche en exemple de mental en béton armé :

  • Senna, qui après s’être pris une raclĂ©e sous la pluie a dĂ©cidĂ© de transformer son point faible en point fort ;
  • la bande de tarĂ©s qui Ă©tait prĂŞte Ă  se lancer sur l’Avus au volant des Auto Union et Mercedes de la 2ème guerre sur des bankings Ă  90° (qui finalement ont Ă©tĂ© ramenĂ©s Ă  45° car on s’est dit qui finalement un corps humain ne pourrait peut-ĂŞtre pas supporter autant de G. Ça a pas empĂŞchĂ© quelques pilotes de se tuer en volant par dessus).
  • Niki Lauda qui a tout risquĂ© pour faire carrière en sport auto. Ă€ l’article de la mort, il s’est battu pour revenir en piste seulement 4 mois plus tard, pas prĂŞt du tout, mais qui avait tellement la hargne et la volontĂ© de gagner qu’il fera une excellente course et (re)deviendra champion l’annĂ©e suivante.
  • Simon Pagenaud, seul vainqueur français des 500 miles d’Indianapolis en un siècle. Il suffit de lire ses publications Twitter pour y voir la rage de vaincre instoppable de Simon. Un individu lambda trouvera peut-ĂŞtre ça un peu « cheesy », mais un individu lambda ne gagnera jamais la plus prestigieuse course du continent amĂ©ricain (Pagenaud a Ă©galement fini 2e des 24 heures du Mans 2011).
Un moment historique du sport automobile : Simon Pagenaud remporte les 500 miles d’Indianapolis au terme d’un final intense, oĂą tout son talent et son mental ont Ă©tĂ© mis Ă  très rude Ă©preuve par son adversaire Alexander Rossi. Seuls un mĂ©tal en titane et une dĂ©termination invincible peuvent permettre un tel sang froid dans une situation aussi intense.
Son dernier tour est une masterclass Ă  lui seul : toute la combinaison d’expĂ©rience, de talent, d’intuition et la crĂ©ativitĂ© de Pagenaud lui permettent de garder la tĂŞte alors que Rossi arrivait pour lui prendre.

Le mental et l’implication font la diffĂ©rence Ă  tous les niveaux

Simon Dolan n’est pas le seul cas de « self-made man » cultivant une force mental qui l’a amenĂ© au succès dans les affaires et le sport. David Heinemeier-Hansson et François Perrodo sont deux autres très bons exemples.
Ce qui permet Ă  ces gars lĂ  de dĂ©velopper une mĂ©moire mĂ©canique efficace (pour le pilotage), d’un point de vue cĂ©rĂ©bral, c’est que ce sont des entrepreneurs et des gars qui lisent beaucoup et font marcher leur tĂŞte Ă  longueur de journĂ©e. La jeunesse cĂ©rĂ©brale s’entretient ainsi, et permet donc de rĂ©aliser ce genre de « prouesses Â» cognitives, peu importe l’âge. Une fois la dĂ©marche faite de se lancer en sport auto, ils ont tout fait pour s’amĂ©liorer, pour arriver au niveau des meilleurs. Ils y Ă©taient prĂ©parĂ©s psychologiquement.

Lisez les chroniques de François Perrodo sur Endurance-Info, vous y verrez la hargne, la dĂ©termination, l’intelligence et l’humilitĂ© d’un pilote qui veut devenir meilleur.

Patrick Dempsey ou Fabien Barthez sont d’autres bons exemples, mais il leur manque une dose de pratique conséquente pour acquérir un excellent niveau.

Enfin, une activité sportive régulière permet de bien nourrir le cerveau et donc, encore une fois, d’assurer sa plasticité. Simon Dolan était boxeur thai avant d’être pilote, François Perrodo a suivi des stages chez le même préparateur physique que Pierre Gasly et Sébastien Ogier.

Boostez votre cerveau en faisant de l’exercice, en lisant rĂ©gulièrement, en pratiquant la mĂ©ditation et en observant une alimentation saine pour l’aider Ă  dĂ©velopper votre mĂ©moire mĂ©canique, qui s’acquiert par la pratique. Tout ça, et vous serez presque un pilote. Presque ? Oui parce qu’il reste le domaine plus nĂ©buleux, qui fait la diffĂ©rence entre les plus grands de ce sport : la force mentale et la dĂ©termination. C’est le facteur X qui dĂ©termine les hiĂ©rarchies du karting Ă  la F1 (pondĂ©rĂ© par l’expĂ©rience et les capacitĂ©s de chacun). Et donc le talent, c’est la multiplication de ce facteur X par l’expĂ©rience (rĂ©gie par la mĂ©moire mĂ©canique), le tout adjoint de facteurs secondaires comme la forme physique (sommeil notamment) ou morale.

Comment dĂ©velopper sa force mentale ? Demandez au meilleur. Le livre de David Goggins, « Can’t Hurt Me« , m’a d’ailleurs Ă©tĂ© suggĂ©rĂ© par Simon Dolan. Vous croyez au hasard ?

Cette Ă©tape que l’on ne franchit jamais : la quĂŞte du tour parfait

« Les dernières secondes, mĂŞme les derniers centièmes sont infiniment plus difficiles Ă  grapiller. MĂŞme avec un pilote professionnel en « lièvre ». » – GT-Alex74

« En dehors de cette marge extrĂŞmement difficile Ă  rogner, 90% du taf, ça se gagne juste en supprimant les inhibitions. En fait, mĂŞme après, ça joue encore : il m’arrive assez rĂ©gulièrement de sortir d’un virage en soulageant et de me dire juste après que si j’avais continuĂ© Ă  souder, j’aurais pu compenser le sous-virage et sortir Ă  pleine charge. » – GT-Alex74

Vous pouvez passer des heures entières sur simulateur a repousser d’un chouĂŻa vos points de freinages. Et puis vous sortez un super tour dont vous ĂŞtes fier, alors vous regardez le tour d’un pro et le constat est toujours le mĂŞme : il freine plus tard. Un jour ce pro c’est vous, et le constat ne change pas : la tĂ©lĂ©mĂ©trie montre qu’il y a encore 5 centièmes Ă  gagner dans le deuxième secteur.

Cette détermination à faire mieux est prépondérante. Décisive. Elle fait la différence entre le vainqueur et les autres. Rappelez-vous ma conversation avec Simon Dolan en début de chapitre : il ne se satisfait pas de son meilleur tour sur le circuit du Mans, il aurait voulu faire mieux, franchir le pallier supplémentaire.

Ce qu’il faut retenir

Sur des bases solides, on s’Ă©lève vers la maĂ®trise et la perfection en effectuant des cycles itĂ©ratifs entre collecte de feedback de la part d’experts, pratique, et analyse de sa pratique (avec, idĂ©alement, l’aide d’experts). Ce schĂ©ma pourrait continuer en hauteur Ă  l’infini, jusqu’Ă  atteindre une hypothĂ©tique perfection.

1. Une fois que tu as acquis la stratĂ©gie de base – la trajectoire et quelques principes de bases…

2. [Chaque expert] a sa propre technique en fonction de ses prĂ©fĂ©rences sur le ressenti de la voiture. Certains prĂ©fèrent un ressenti rigide, d’autres prĂ©fèrent que la voiture soit joueuse, etc, donc tu prends tous les conseils qu’on te donne…

3. Puis tu vois ce que tu peux en faire en pratique, si ça marche pour toi ou non. [J’ai] passĂ© beaucoup de temps dans le simulateur pour travailler sur ma technique…

4. Nous avons aussi beaucoup Ă©tudiĂ© les donnĂ©es de tĂ©lĂ©mĂ©trie […] ça m’a beaucoup aidĂ©…

5. Être résilient [et] avoir la tête dure a certainement aidé en 2014.

La victoire aux 24 heures du Mans en 2014 en LMP2 de l’Ă©quipe Jota Sport et son Ă©quipage composĂ© de Simon Dolan, Harry Tincknell et Oliver Turvey est immortalisĂ©e dans le documentaire « Journey to Le Mans« .

Les bases, la thĂ©orie des experts, la pratique, l’analyse de la pratique, le mental.
Patience, persévérance, remise en question, curiosité, abnégation.

Audace et discipline.

Sources, références et crédits

40 Ă  50% du texte de l’article est l’Ĺ“uvre de GT-Alex74, qui a passĂ© un temps fou Ă  me relire et me corriger, alors qu’il a dĂ©jĂ  passĂ© beaucoup de temps Ă  me coacher sur Gran Turismo 6 il y a quelques annĂ©es. Un immense merci Ă  lui. J’espère que tu ne m’en voudras pas d’avoir modifier la forme de ton texte original ! Plusieurs de ses interventions sont directement intĂ©grĂ©es au texte et ne sont pas citĂ©es comme provenant de lui. Il est la rĂ©fĂ©rence sur le sujet, pas moi.

Si j’ai tenu Ă  faire participer Simon Dolan Ă  cet article, c’est parce que j’Ă©tais un fervent supporter de son Ă©quipe aux 24 heures du Mans 2013, 2014, 2015 et 2016. Curieux de nature, je me renseigne toujours sur les pilotes des 24 heures du Mans, et lorsque je me suis penchĂ© sur lui, je suis tombĂ© sur son livre « How to Make Millions Without a Degree« , un business book semi autobiographique qui a dĂ©cryptĂ© pour moi le mĂ©tier d’entrepreneur, l’importance de vendre (j’en ai fait mon mĂ©tier !) et de persĂ©vĂ©rer.
Simon a très gentiment acceptĂ© de prendre le temps de prendre connaissance de mon projet et de rĂ©pondre Ă  mes questions, alors qu’il gère plusieurs sociĂ©tĂ©s au quotidien.

Cet article est autant une inspiration qu’un hommage au travail de Jean-Michel Fabre. Son livre et sa VHS restent les références en terme d’enseignement des bonnes pratiques du pilotage automobile. Regarder cette vidéo est vraiment le meilleur conseil que je puisse vous donner pour votre sécurité et celle de vos proches.

Plusieurs de ses vidĂ©os sont intĂ©grĂ©es Ă  l’article, je vous recommande encore une fois la chaĂ®ne Youtube de Maxime Batifoulier (l’Ă©cole virtuelle de pilotage). Il s’agit de la meilleure ressource en français pour perfectionner son pilotage, Maxime est très pĂ©dagogue et ses vidĂ©os sont très bien montĂ©es.

Lisez aussi le blog (hélas abandonné) Super-Trackday. Les articles par thèmes sont un excellent complément (voire substitut) à différents sujets évoqués dans le chapitre 1 de cet article.

Une autre chaîne intéressante est la chaîne américaine SAFEisFAST, surtout orienté vers les jeunes conducteurs et pilotes aspirant à devenir professionnel. Cette chaîne fait intervenir de nombreux pros et champions, dont Fernando Alonso récemment.

De nombreux ouvrages et articles ont apportĂ© de la substance Ă  cet article, en voici une liste non exhaustive que je tâcherai d’Ă©toffer :

La rĂ©daction de cet article fut une longue aventure dans laquelle j’ai Ă©tĂ© soutenu par mes amis de WIP Corp, le gĂ©nial Wassim Bendella et la fantastique FrenchBanana.


3 réflexions sur “đź›  Devenir pilote automobile (avec Simon Dolan et GT-Alex74)

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